Austin-Healey 3000 (H-BJ8) MK III Sports Convertible (phase 1), production d'octobre 1963 à mai 1964 (introduite en février 1964)

La principale amélioration de ce modèle réside dans la puissance du moteur qui passe à 150 cv. Hormis une nouvelle modification de l'arbre à cames, deux gros carburateurs SU HD8 identiques à ceux montés sur la Jaguar type E viennent maintenant gaver le trois litres Morris. Albert Sydney Enever (dit Syd Enever) qui n'est autre que le designer de la MGA et la MGB, met au point un échappement constitué de deux lignes distinctes dont le bruit est atténué par quatre silencieux afin de se conformer à la future législation. La protection thermique de l'habitacle est améliorée et le compte-tours mécanique est remplacé par un compte-tours électronique. Le servo-frein est maintenant de série.

Austin-Healey 3000 (H-BJ8) MK III Sports Convertible (phase 2), production de mai 1964 à mars 1968

Planche de bord de l'A-H 100 (BN1, BN2)

Austin-Healey 3000 MK III (MK3) phase 2

A l'avant: 1 feu de position et 1 indicateur de direction

A l'arrière: 1 combiné feu de position + frein et 1 indicateur de direction situé au-dessus

phase 2 avec catadioptres installés sur le pare-choc, selon la législation en vigueur

Dirk Burzi, George Harimann et Donald Healey repensent le tableau de bord métallique (peint) qui avait duré 11 ans. Il est maintenant remplacé par une planche de bord en bois précieux incluant une boite à gants et une console centrale sur le tunnel de boite à vitesses.

Les garnitures de sièges sont améliorées avec l'utilisation d'un revêtement "Ambla" ou sur demande, en véritable cuir Connolly. Le dossier des "sièges de tracteur" arrières se rabat afin d'offrir une surface plane pour les bagages. Un grave problème de cisaillement de moyeu arrière survenu en  1958   lors  d'un  rallye,  provoqua  la

Planche de bord de l'A-H 100-Six (BN4, BN6)

Planche de bord de l'A-H 3000 MK II (BN7, BT7)

Planche de bord de l'A-H 3000 MK II (BJ7) avec son levier de vitesse maintenant au centre

Austin-Healey 3000 MK III (MK3) phase 1

A l'avant: 1 combiné feu de position + indicateur de direction

A l'arrière: 1 combiné feu de position + frein + indicateur de direction et un catadioptre situé au-dessus

Planche de bord de l'A-H MK III (BJ7, BJ8)

(Mon Austin-Healey MK III, phase 2 )

perte d'une roue. Ce défaut sera réglé avec l'introduction discrète du modèle MK III phase 2, après 1390 exemplaires de la MK III phase 1.

L'amélioration de la garde au sol permit non seulement d'offrir une meilleure protection de l'échappement mais également d'améliorer la tenue de route. La MK III a été produite durant près de quatre ans jusqu'à la fin de sa production en série, soit en novembre ou décembre 1967. Quelques véhicules seront encore construits jusqu'en mars 1968. Le 90% de la production fut exportée vers les Etats-Unis et le Canada.

Production de la MK III H-BJ8 : 17'712 unités

MK III BJ8 version rallye de John Chatham

(photo Stephen Butterworth)

Le chant du cygne

En 1968, l'industrie automobile anglaise avait déjà subi passablement de restructurations avec notamment, la fusion en 1965 de Rover avec Leyland pour constituer la Leyland Motor Company (LMC). La British Motor Corporation (BMC) devient en 1966, la British Motor Holding (BMH) avec l'intégration de Jaguar. En 1968, période correspondant à la fin de la production de l'Austin-Healey MK III, la LMC et la BMH fusionnent pour former la British Leyland Motor Company (BLMC) intégrant Jaguar, MG, Triumph, Rover et Austin-Morris. Le controversé Sir Donald Stokes, alors responsable des véhicules industriels chez Leyland, est nommé à la tête de ce mastodonte rongé par les querelles intestines que les successions de fusions et acquisitions n'ont fait qu'aggraver.

Qui se serait douté qu'après l'accord passé entre Donald Healey et Leorard Lord durant le London Motor Show en 1952, le destin de la Donald Healey Motor Company serait scellé à celui de la BMC ? Certainement pas Donald Healey qui en éternel optimiste, n'avait pas vraiment d'autres alternatives que de se fournir auprès de la BMC s'il désirait produire son véhicule 100 % britannique. Toujours est-il que 15 ans plus tard, il sera entraîné dans le déclin de l'industrie automobile britannique. L'intéressante étude de Michel Freyssenet explique par le menu, les raisons de cette débâcle.

Donald Gresham Stokes chef de la direction de BLMC

Ralph Nader en 2011

La "4000" (Photos William Storm)

Retour à fin 1967. Pour notre Austin-Healey, l'estocade finale viendra d'outre-Atlantique suite à la croisade d'un avocat et politicien américain du nom de Ralph Nader. Ce dernier réussit à faire adopter une série de mesures de sécurité dont l'entrée en vigueur est prévue pour le 1er janvier 1968. Ces nouvelles  lois marqueront le début de la fin pour Healey aux Etats-Unis qui, comme nous l'avons vu, représente le 90 % du parc Austin-Healey dans le monde. Ces nouvelles normes frappent bon nombre d'éléments du cabriolet, comme la résistance des portes aux chocs latéraux, l'installation d'un catalyseur sur la ligne d'échappement dont  la mise en oeuvre  s'avère impossible  à cause  de la  faible garde au sol.

La culasse Weslake du moteur Morris ne peut quant à elle faire l'objet d'une mise à niveau afin de satisfaire aux nouvelles exigences en matière d'émission de gaz d'échappement. Bref ! Un train de mesures impossible à réaliser sans dénaturer complètement le véhicule, comme ce fut le cas pour la MGB arborant de disgracieux pare-chocs en plastique, imposés par ces nouvelles lois américaines.

Pour tenter de répondre à ces exigences, Donald Healey se lance dans la construction de la "4000" ou "Rolls-Healey" en utilisant un six cylindre Austin de type "R" construit par Rolls-Royce et destiné à l'Austin Princess. Donald Healey obtient l'autorisation de Rolls pour estampiller sa nouvelle "4000" avec le sigle, "Powered by Rolls-Royce". Comme pour le modèle Austin A90 en 1952, l'Austin Princess se vendait mal. La fourniture de moteurs n'aurait donc pas posé de problème. Mais au vu de ces mauvais résultats, la BLMC réussit à se départir du contrat avec Rolls-Rolls, ce qui mit fin aux espoirs de DMH de sortir sa nouvelle voiture. Rolls-Royce avait même pour l'occasion, réalisé une culasse spéciale à double arbre à cames en tête. Mais il est trop tard. Donald Gresham Stokes (Lord Stokes) avait déjà dans l'idée de tuer Healey, MG et Cooper pour laisser le champ libre à Triumph. L'unique moteur à culasse spéciale est finalement parti équiper un prototype créé par Austin, qui sera contraint d'abandonner le projet à cause de graves erreurs de conception. Donald Healey n'eut pas eu le temps de récupérer ce fameux moteur Rolls-Royce avant qu'il ne parte à la ferraille avec le projet avorté pour lequel il était destiné. Nostalgique, DMH dira dans sa biographie:" Si nous avions été autorisés à continuer, cela aurait  été notre moteur. Et quelle voiture nous aurions réalisé !". Il y eut trois exemplaires de la "4000".

MGB de 1980

La 4000 devant le domicile de Donald Healey (The Healey Story)

A suivre...

La phase 2 fait l'objet d'autres modifications n'ayant pu être mises en oeuvre sur la phase 1. Elles touchent notamment l'arrière du châssis avec une augmentation de 25 mm de la garde au sol, l'abaissement du tarage des ressorts de la suspension arrière, le guidage de l'essieu arrière ainsi que le renforcement des moyeux de roues à rayons (abordé précédemment). Les feux de position sont maintenant séparés des indicateurs de directions, le diamètre des disques de frein est augmenté. Des cylindres de fermeture à clé viennent équiper les boutons-poussoir des poignées de portes.

Mon Austin-Healey MKIII phase 2

 (photo Denis Mercier)