MK III
Histoire 7
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Montage des carrosseries en aluminium à l'usine Jensen (100/6 MK II MK III)
Austin-Healey 100 BN1, production de mai 1953 à août 1955 (2 places)
Mai 1953, première production sur la ligne de Longbridge, Environ 40 modifications et améliorations sont apportées au modèle, jusqu'à l'introduction de la BN2 en 1955 dont un certain nombre concerne le remplacement des pas de vis anglais ANF en pas UNF ou BSF en UNF.
Austin-Healey 100 BN2, production d'août 1955 à juillet 1956 (2 places)
Version améliorée de la 100 BN1. Boîte quatre vitesses plus overdrive, freins tambours, tarage des ressorts de suspension revu, retour automatique des essuie-glaces, nouveau nuancier de couleur avec les premières couleurs "duotone".
Production de la 100 BN1, BN2 : Environ 14'500 unités.
Austin-Healey 100 S, (Sebring) (2 places), développée de 1953 à 1954 et distribuée de février à novembre 1955.
Sous la pression des distributeurs américains qui réclament une version plus musclée destinée à une clientèle sélectionnée, DMH établi un cahier des charges basé sur ses retours d'expériences vécues en courses, de 1953 à 1954. Culasse Weslake en aluminium, carrosserie tout alu réalisée par l'usine Jensen selon les instructions de Gerry Coker, la 100S est la première Austin-Healey équipée de freins à disques avant et arrière, estampillés Dunlop. Geoffrey Healey regrettera plus tard ce choix fait au détriment de Girling, après avoir rencontré des problèmes avec le matériel Dunlop. La boite à vitesses quant à elle comprend quatre rapports, sans overdrive. Un saute-vent ou un pare-brise bas en Perspex, remplace avantageusement le pare-brise d'origine, bien que sur certains modèles le pare-brise classique fut conservé. Des persiennes viennent ajourer le capot moteur afin d'améliorer le refroidissement moteur. Ces véhicules capables d'atteindre les 200 km/h sont assemblés à la main, sur une ligne spécialement aménagée dans les ateliers du Cape à Warwick. La 100S fut utilisé par DMH lors de ces records obtenus sur le lac salé de Bonneville en 1954 et 1956 avec des véhicules modifiés en conséquence. Ces records seront à nouveau tentés en 2009 et 2012 par une poignée de passionnés et propriétaires de 100S avec des véhicules reconstruits sur les standards de l'époque. La 100S est et restera l'Austin-Healey de série la plus rapide de toutes les Austin-Healey.
Production de la 100S : 55 unités d'usine dont 37 seraient encore existantes aujourd'hui.
Austin-Healey 100 M (Le Mans), production usine septembre 1955 à juillet 1956.
Version améliorée sur demande, de la BN1 BN2 avec l'installation d'un kit Le Mans basé sur les modifications apportées aux véhicules engagés lors des 24 heures du Mans de 1953 comprenant: Pistons spéciaux, ressorts de soupapes, carburateurs SU 1'1/2, admission en aluminium, boîte à air, arbre à cames avec levées modifiées, joint de culasse spécial, distribution avec courbe d'avance modifée et lubrification spéciale des guides de soupapes. Il y eut trois types de 100M: Celles d'usine, celles modifiées par leur propriétaire et celles modifiées par les concessionnaires. Les 100M d'usine étaient également assemblées à Warwick.
Production de la 100M : 640 unités d'usine. Des centaines de kits ont été vendus
Austin-Healey 100 S
(Clas Arleskär)
Le sourire de la réussite
1954: lac salé de Bonneville, 24 heures d'endurance, moyenne:
212 kmh
Culasse Weslake en aluminium
(Joe Jarick / Steve Pike)
Plan d'une culasse
NOJ 393, la tristement célèbre 100S pilotée par Lance Macklin sera impliquée dans la tragédie des 24 heures du Mans en 1955, alors que la Mercedes de Pierre Levegh lui embouti l'arrière. Cette 100S dans son jus, sera finalement adjugée aux enchères en décembre 2011, pour la "modique" somme de 997'859 euros (1'218'000.- CHF) Cela laisse tout-de-même songeur...
"NOJ 393" après sa restauration complète
1956 La fin du quatre cylindres de 2660 cc
Austin-Healey 100-Six (BN4), production de septembre 1956 à 1959 (2+2)
Austin-Healey 100-Six (BN6), production du printemps 1958 à 1959 (2 places)
La 100-Six sonne le glas du vénérable quatre cylindres de 2660 cc après que la British Motor Corporation décide de le remplacer par son nouveau six cylindres de 2'639 cc.
Contrairement à ce que l'on pense, ce nouveau moteur connu sous le nom de "C", n'était pas initialement prévu pour être installé dans des camions, mais bien conçu pour des voitures, car les moteurs BMC destinés aux camions affichaient quant à eux une cylindrée entre 3.5 et 4.0 litres. Dès le regroupement des marques anglaises sous la bannière British Motor Corporation Limited, il est devenu plus difficile de savoir s'il s'agissait de moteurs Morris ou au contraire de moteurs Austin. Un indice est fourni par Geoffrey Healey qui nous indique qu'Austin devait s'occuper des moteurs de 1 à 2.5 litres de cylindrée alors que Morris, ceux de plus de 2.5 litres. Ce nouveau six cylindres de 2.6 litres est donc bien un moteur issu du département Morris au sein de BMC.
Streamliner version 2012 (Site Internet de Steve Pike)
Lettre de la BMC concernant le kit "Le Mans"
Publicité pour le kit
"Le Mans"
Kit "Le Mans" sur la base des véhicules utilisés au Mans en 1953
Austin-Healey 100 BN1
George Harriman alors en charge de la production chez BMC, enjoint Donald Healey de se préparer à installer ce nouveau moteur dans ses véhicules. Un exemplaire lui est donc immédiatement mis à disposition. Ce moteur annoncé comme plus léger que son prédécesseur, réjouit le tandem Healey père et fils qui jugeaient le quatre cylindres trop lourd. Mais à la pesée, la réalité s'avère bien différente car le nouveau six cylindres et plus lourd qu'annoncé, ce qui n'augure rien de bon. Mais pas le choix, il faudra faire avec. Geoffrey Healey et Barry Bilbie étudient la nouvelle implantation dans le véhicule, alors que Roger Menadue concrétise le tout dans son "arrière boutique" expérimentale du Cape. La sécurité est renforcée sur le site afin d'éviter que l'on apprenne que la Donald Healey Motor Company "s'amuse" avec un nouveau moteur pour ses véhicules.
Brigitte Bardot et Sacha Distel en 1958
(Edward-Quinn)
Anaheim Califormie, 1956
Austin-Healey 100 S
Plaquette d'identification des Austin-Healey 100 S d'origine
"NOJ 392 et 393"
"NOJ 393"
Rachetée en 1969 pour 150 £, vendue aux enchères 997'800 Euros à l'état dépave en 2011
Après son acquisition en 1969 par Jack Scott qui, pour des raisons professionnelles et familiales n'a pas eu le temps de s'en occuper, NOJ 393 vendu aux enchères dans son jus 42 ans plus tard, est maintenant parfaitement restaurée. Elle sera présentée au public pour la première fois, le 8 mai 2013.
Choyée par son restaurateur le fameux spécialiste australien Steve Pike, son état est maintenant celui qu'elle présentait au départ des 24 heures du Mans en 1955, peu avant sa destruction lors du terrible accident qui marqua cette épreuve.