En vertu de leur accord avec Kjell Qvale, DMH et son fils transfèrent chez Jensen, tous leurs châssis prototypes, dessins et conceptions, au service de la nouvelle voiture que Jensen prévoit de réaliser. Plus tar, Healey père et fils transfèrent également le premir véhicule fonctionnel. La nouvelle Jensen-Healey sera présentée au Salon de Genève de 1972. DMH est alors nommé président de Jensen et son fils en sera le directeur.

Mais tout n'a pas été facile, car comme par le passé, lorsque Jensen assemblait les carrosserie pour Healey, des instructions sont souvent ignorées par Jensen, parfois avec des résultats désastreux. Le Geoffrey Healey dira :" Un dimanche matin, nous avons visité l'usine Jensen (le dimanche est généralement un bon moment à examiner les choses sans crainte d'être dérangés, quand tout est calme). Nous avons été surpris de voir une dizaine d'assemblages et pièces non peintes, dans la cour et sans aucune protection."

Du coté de la BLMC en 1969, l'énorme stock de pièces détachées de la défunte Austin-Healey est proposé à Fred Draper qui a été le gestionnaire des pièces de la Donald Healey Motor company. Cependant, l'ancien magasinier en chef se voit opposer le veto de Geoffrey Healey qui insiste pour que le plus grand stock de pièces de rechange Austin-Healey dans le pays ne lui soit pas donné, mais vendu à un prix, à peu près décent.

Conscient des inquiétudes des propriétaires de Healey, relayées par les clubs, Frederick Draper décide de réunir ses économies pour racheter le stock de pièces détachées. C’est ainsi qu’en 1972, il fonde la société AH Spares Limited, qui assure encore aujourd’hui la fourniture de pièces dans le monde entier, pour notre plus grand bonheur. On ne peut que saluer ici la vision à long terme de F. Draper, grâce à qui, contrairement à d'autres marques disparues, la recherche de la moindre pièce détachée n’est pas devenue un véritable parcours du combattant.

La BLMC avait développé une voiture destinée à remplacer la MGB et l'Austin-Healey MK III : la MGC. Elle était équipée d'un nouveau moteur six cylindres dérivé du moteur quatre cylindres Austin de type "B", auquel deux cylindres supplémentaires avaient été ajoutés dans une optique de rationalisation.

Cependant, comme pour le moteur six cylindres de la 100-Six, les performances et la fiabilité de cette motorisation se révélèrent décevantes. Morris reconfigura ensuite la mécanique en s'inspirant de l'ancien moteur "C" de la 3000, en modifiant l'alésage, la course et en augmentant le nombre de paliers à sept. Malgré ces ajustements, ce moteur n'égalait pas le couple de son prédécesseur.

Probablement dans une tentative de relancer l'intérêt pour le modèle, la BLMC propose à Donald Healey une version spéciale appelée "MGC-Healey", qui aurait été une MGC dotée d’une calandre Healey pour capitaliser sur la renommée de la marque.

MGC, reconnaissable à sa bosse sur le capot (MG Club de France) c.p.agr.

Cependant, Donald Healey refuse catégoriquement que son nom soit associé à ce projet, le jugeant indigne de l'héritage de la marque. Face à ce refus, George William Harriman décide de produire 2 000 exemplaires supplémentaires de l’Austin-Healey 3000 MK III pour le marché de Philadelphie. Cette manœuvre vise à combler le vide laissé par l’échec commercial de la MGC, avant de mettre un terme définitif à la production de l’Austin-Healey en août 1969. Malgré ces efforts, la MGC s’avérera être un échec financier pour la BLMC.

Anticipant la fin de leur collaboration avec la BMC, Donald Healey et son fils Geoff entament des discussions avec la division Vauxhall de General Motors. Leur objectif est de concevoir une nouvelle voiture basée sur la Healey Sprite, mais adaptée aux normes strictes en matière d’émissions de gaz d’échappement imposées par les États-Unis, leur principal marché. Après une série de réunions avec les responsables de GM, un prototype de châssis roulant de ce projet voit le jour, laissant entrevoir une possible renaissance pour la marque Healey.

Harry Weslake c.p.agr.

Cependant, en décembre 1970, Donald Stokes, alors à la tête de la BLMC, convoque Donald Healey dans son bureau. Lors de cet entretien, il lui annonce sa décision de mettre un terme à la production de MG, ainsi qu'à toutes les redevances contractuelles liant la BLMC à ses partenaires historiques. Cette décision marque un coup d’arrêt brutal aux espoirs de Donald Healey et scelle la fin d’une ère pour les marques emblématiques du groupe.

Cette charette devait emporter John Cooper (la mini Cooper que tout le monde connait), Harry Weslake (ingénieur motoriste) et John Thornley (directeur de MG et créateur de la MGB).

Storkes enfonce le clou en ajoutant qu'il n'a pas besoin de toutes ces personnes pour faire des voitures de sport, car les gens de chez Leyland, sont parfaitement capables de le faire eux-même. Il termine en disant ne pas croire à la valeur des noms, ce à quoi DMH répondi "Vous ne pensez pas qu'il y a de la valeur dans des noms comme Louis Chevrolet, Henry Ford, Monsieur Buick voir même Monsieur William Morris et les autres ?" Sans demander son reste, il quitte le bureau de Storkes.

L'accord de Healey avec la BLMC pris fin le 1er décembre 1970, ce qui mit également fin à l'utilisation du nom Austin-Healey par la BLMC. Toutefois, Healey possédait toujours une franchise BMC, lui permettant de vendre des véhicules Austin et MG. Comme DMH et son fills furent très impliqués avec Jensen pour la réalisation de la nouvelle Healey.

C'est là qu'intervient Kjell Qvale, un importateur BLMC actif sur la cote ouest des Etats-Unis, contraints de vendre des MGC avec peine. Kjell rachète le 75% de l'usine des frères Jensen.

John Thornley c.p.agr.

George William Harriman PDG de la BMC à partir de 1961 c.p.agr.

John Cooper c.p.agr.

Un conglomérat dans lequel se niche Austin-Healey c.p.agr.

En juillet 1961, Donald Healey acquiert une propriété à Trebah pour s’y installer. Avec la complicité de son premier collaborateur et ami de l’époque, Roger Menadue, Trebah devient, durant la dernière période de la vie de Donald Healey, un lieu de recherche hautement sécurisé. Ensemble, DMH et Roger y développent divers projets novateurs, tels que la télévision en circuit fermé ou des caméras télécommandées destinées au Ministère de l’Air.

Pour l’entretien de la propriété, Donald Healey reçoit d’Austin une Austin Moke, véhicule pratique pour ses besoins logistiques. Aujourd’hui, cette propriété est devenue un jardin botanique renommé de la région, géré par la Trebah Garden Trust, une organisation caritative indépendante consacrée à la préservation et à l’amélioration du jardin pour les générations futures.

Donald Healey s’éteint le 13 janvier 1988, à l’âge de 89 ans. Avec son fils Geoffrey, il laisse un héritage précieux qui perdure encore aujourd’hui à travers les passionnés de la marque, véritable archétype du roadster anglais. Leur travail, mêlant innovation, élégance et performance, a marqué l’histoire de l’automobile et continue d’inspirer les amateurs et collectionneurs du monde entier. Leurs créations incarnent non seulement une époque, mais aussi une certaine idée de l’artisanat et du plaisir de conduire.

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Frederick Draper c.p.agr.