Austin_Healey_Histoire

Mais revenons au début de l'année 1933. DMH pense acheter sa propre voiture selon des critères stratégiques pour sa carrière. Convaincu qu'il remporterait des victoires avec ce nouveau véhicule, il attirerait immanquablement l'attention de son constructeur espérant ainsi travailler pour lui. Mais ce ne fut pas nécessaire d'en arriver là. Les frères Riley qu'il connaissait depuis l'incendie de la "Redwings", lui prêtent une petite Riley Brookland surbaissée, pas particulièrement adaptée aux rallyes à cause de son dépouillement extrême. Mais DMH estime qu'avec passablement d'adaptations mineures, elle fera parfaitement l'affaire. Au volant de cette Riley il gagnera pour la huitième ou neuvième fois la coupe des Glaciers, ce qui fit un bon coup de pub pour la marque.

ndr : La différence significative entre les pilotes de l'époque et ceux d'aujourd'hui, réside dans le fait que les anciens ne possédaient aucune assistance. La moindre casse devait être réparée sur le bas-côté de la route par leurs soins et avec les moyens du bord, que ce soit dans le froid, la boue, la neige, trempés jusqu'aux os ou en manque de sommeil; voire même parfois attaqués par des bandits ou des animaux sauvages. Toutes ces situations extrêmes ont développés chez eux un sens de la débrouille et une résistance à la fatigue hors du commun. Sachant que DMH parcourait en moyenne 30'000 km en compétition par année, (1930) sans compter les événements locaux en Angleterre, les rallyes-raids d'aujourd'hui semblent bien falots.

Riley Brookland surbaissée c.p.agr.

Victor Riley estime que DMH est l'homme de la situation et lui propose de le rejoindre dans la région des Midlands, afin de constituer une équipe pour le prochain Rallye Alpin. Bien entendu DMH accepta car enfin, il obtenait ce pour quoi il se battait depuis tant d'années: Entrer dans l'industrie automobile.

Cecil Riley l'accueille dans son chalet qui plus tard deviendra l'habitation de Donald Healey. Le véhicule retenu par Riley pour participer aux futures compétitions sera le modèle Tourer Lynx. DMH se met donc immédiatement au travail et prépare en quelques semaines quatre Tourer Lynx pour la coupe des Glaciers et une Brookland surbaissée qu'il pilotera lui-même.

Lors de cette compétition, la Brookland et une des quatre Lynx sortiront premières de leur catégorie. Cependant malgré le succès, DMH s'inquiète pour l'avenir de cette brillante entreprise à cause de son approche financière plutôt approximative. "Les constructeurs de l'époque étaient de brillants concepteurs, mais de piètres comptables" dira plus tard Donald Healey. "Le mauvais calcul des marges bénéficiaires offrait des véhicules trop "bon marché" en regard de leur haute facture." Ceci était le cas pour Riley, l'ancien constructeur de bicyclettes, mais également pour DMH qui admettra plus tard dans sa biographie, n'avoir pas été vraiment meilleur que les autres.

L'indépendance en point de mire

Totalement absorbé par son travail chez Riley, il décide de vendre son garage de Perranporth pour se consacrer uniquement à l'industrie automobile. Durant l'entre-deux guerres, les palmarès obtenus en compétitions par un constructeur d'automobiles représentaient sa meilleure vitrine publicitaire. Ne faisant pas exception, la Triumph Motor Company cherchait également à se positionner sur le marché avec un produit phare. C'est à ce moment que le retour sur investissement réalisé par Donald Healey lors de ses périples avec l'improbable petite Triumph Super Seven des années 20, vient frapper à sa porte en la personne du Colonel Holbrook, "himself". Holbrook alors directeur général de Triumph, convoque DMH afin d'obtenir son avis sur leur nouveau projet de voiture destinée à concurrencer la Riley Brookland. Rien de moins… Donald Healey accepte la proposition et un véhicule lui est mis à disposition pour un test final avant la mise en production. A l'issue de cet essai et avec tout le respect qu'il se doit entre gentlemen, Donald Healey dit à Holbrook : "Si vous voulez rivaliser avec la Riley, il vous faut trouver quelqu'un sur votre masse salariale avec suffisamment d'expérience pour y remédier." Ce à quoi le colonel répondit : "Eh bien ! Nous avons trouvé quelqu'un !"

C'est ainsi que fin 1933, Donald Healey se voit offrir le poste de directeur expérimental chez Triumph. Son garage vendu et bien que Perranport soit un charmant village situé dans un magnifique comté, la région est plutôt morte à cette époque. Il saute donc sur cette occasion unique et quitte la ville de Barford et les frères Riley. Il rapatrie sa famille dans la région de Warwick et démarre une nouvelle carrière chez Triumph. DMH eut des scrupules de quitter son vieil ami de toujours, Victor Riley. Mais ses doutes quant à l'avenir de l'entreprise finiront par se vérifier, lorsque Riley absorbé par Morris en 1938 terminera son histoire, noyé dans le conglomérat de la British Motor Corporation (BMC). Il n'en reste pas moins qu'aujourd'hui, la cote de certains de ces véhicules Riley, peut atteindre des sommets. Roger Menadue dont on reparlera, rejoindra également Triumph à cette époque.

La première mission confiée à DMH par Triumph, sera de préparer les véhicules destinés au rallye de Monte-Carlo de 1934. Il s'agit de deux Triumph Gloria transformées pour être capables de "passer au travers de n'importe quoi." Châssis, roues, rapports de démultiplication, tout y passe. A tel point que Donald Healey considère les véhicules comme "posés sur pilotis". Ils seront testés dans toutes sortes de configurations. Terrains accidenté, routes défoncées, caniveaux, étangs, buttes, y compris sur le terrain de jeu de son enfance: Les plages de Perranporth.

Méticuleux et prévoyant, DMH envoie son collègue Jack Ridley en reconnaissance dans la région d'Athène. A l'issue de l'épreuve, DMH termine troisième au général, mais remporte la coupe de l'Illustration. Grâce à lui, l'année 1934 fut riche en événements pour Triumph, ce qui à nouveau fit décoller les ventes de la marque.

La route principale d'Athène lors du Monte-Carlo en 1934 (B. Healey) c.p.agr.

Fort de ce succès, le Colonel Holbrook décide de créer un modèle capable de rivaliser avec la catégorie des 2 litres, dont notamment l'Alfa-Romeo "Monza" de 2,3 l suralimentée. Quelle aubaine pour DMH ! Lui qui avait toujours rêvé de concevoir entièrement sa propre voiture de course, ne se fait pas prier.

Cette même année 1934, Tommy Wisdom émet l'idée de mettre la main sur une de ces Alfa pour la démonter jusqu'au dernier boulon afin de comprendre cette conception à l'origine de succès si remarquables.

Bien entendu, la question du plagiat se posa. Mais après mûre réflexion, l'équipe considère qu'il s'agit plutôt d'inspiration propre à tout bon constructeur s'inspirant du meilleur de ses concurrents dans l'optique de réaliser un ensemble gagnant. Avec un budget dérisoire de 5000 £ alloué par Holbrook, DMH s'attaque au projet avec ces maigres ressources financières. Mais par contre, Triumph possédait d'autres ressources comme un des ateliers mécaniques les mieux équipés d'Angleterre et une équipe ultra compétente et motivée.

DMH dira plus tard dans une interview: «Nous avons réalisé le moteur en six mois environ. J'ai tout copié; jusqu'aux écrous et boulons en me rapprochant au maximum des mesures anglaises, car Triumph n'avait jamais construit de moteur de course de sa vie…» Il complètera en répondant à son interlocuteur qui le compare aux japonais: «Même Rolls-Royce l'a fait. Charles Rolls voulait passer au V8 mais n'en avait aucune idée. Il pensa alors à Chrysler qui possédait une grande expérience sur ce type de moteur. Il réalisa donc son premier V8, de la même manière que moi ». Rolls-Royce fournira d'ailleurs de précieux conseil à l'équipe sur la nitruration du vilebrequin afin d'en augmenter sa fiabilité après que la pièce ait subi une casse lors des premiers essais moteur.

DMH fumant une cigarette après s'être fait happer par un train (The Healey Story) c.p.agr.

Ainsi naîtra en 1935, la fabuleuse Triumph Dolomite dont le premier prototype est malheureusement détruit dans un accident en janvier 1935 survenu dans le nord de l'Allemagne, durant le Monte-Carlo. DMH confond le sifflement d'un train avec celui bruyant généré par le compresseur de son véhicule. Sans trop se soucier, il continue sa route et se lance de nuit, à travers un passage à niveau non gardé et se fait happer par le train et voit l'avant de son véhicule arraché. Il s'en sortira heureusement indemne, ce qui ne sera pas le cas de son coéquipier qui y laissa une dent dans l'aventure... Quant au train, le dommage se résuma à un éclat de peinture sur le tampon droit. De retour penaud à l'usine après avoir détruit cette magnifique réalisation. Holbrook lui ordonne de "la redresser et qu'elle soit prête pour la prochaine compétition !" Un an plus tard, DMH se classera huitième au Monte-Carlo de 1936, à cinq secondes derrière le vainqueur Zamfirescu et sa Ford V8.

Riley Tourer Lynx c.p.agr.

Col. Claude Vivian

Holbrook c.p.agr.

Le fusil, accessoire indispensable contre les loups et les brigands (B. Healey) c.p.agr.

Alfa-Romeo 8C Monza 2.3 litres c.p.agr.

Tommy Widsom et son épouse c.p.agr.

Triumph Dolomite (photos Conceptcarz) c.p.agr.

"ADU 4" Dolomite Straight Eight model (B. Healey) c.p.agr.

Donald Healey restera chez Triumph jusqu’au début de la seconde guerre mondiale. Par son dynamisme et ses compétences, il aura porté les couleurs de Triumph en compétition avec succès permettant à la marque de gagner en popularité avec la participation à de nombreux événements, non seulement avec ses véhicules d'usine, mais également ceux alignés par des privés, inconditionnels de la marque.

Mais en 1939, les ventes chutent alors que la deuxième guerre mondiale semble imminente. Le manque de vista d'un certain Monsieur Newnham, membre du conseil d'administration et rattaché à la banque Lloyds, partenaire de Triumph, l'entreprise est mise en liquidation puis vendue à un nommé Thomas Ward pour un prix ridicule. Ward nomme DMH comme directeur, tout en cherchant un autre repreneur, probablement dans le but de réaliser une opération purement spéculative. Triumph sera à nouveau vendu, mais cette fois au ministère de l'air (SM Hobson) dégageant un substantiel bénéfice lors de cette transaction.

Effort de guerre oblige, l'usine est transformée en fabrique de matériel de guerre et le ministère de l'air attribue DMH à la production de carburateurs pour moteurs d'avions. En parallèle, il est nommé responsable de la formation des cadets de la RAF et sera promu chef d'escadron au sein de ce célèbre corps d'armée. Finalement lassé par les carburateurs, il rejoint la société Humber pour travailler sur des véhicules blindés.

C'est là qu'il fait la connaissance avec Ben Bowden et "Sammy" Sampietro, un italien ayant œuvré chez Talbot est sauvé de la détention grâce à ses compétences d'ingénieur. C'est à ce moment que commence une autre histoire de la vie de DMH.