MK III
Histoire 8
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La 100-Six subit passablement de modifications par rapport aux modèles précédents, avec pour les plus significatives, l'ajout d'une prise d'air sur le capot, une calandre revue par Gerry Coker, l'agrandissement du capot moteur et l'inversion de son sens d'ouverture. Le pare-brise inclinable est définitivement supprimé mais reste facilement démontable pour la course. Les pare-chocs et les phares sont redessinés. Le bouchon de remplissage du réservoir passe de l'intérieur du coffre au sommet de l'aile arrière droite. Des poignées de portières apparaissent et l'embrayage est maintenant à commande hydraulique. L'empattement est prolongé de 4.37 cm. Etrangement, les freins à tambours équipent toujours les quatre roues. Les deux batteries de six volts situées derrière les sièges avant, sont remplacées par un modèle 12 volts, installé dans le coffre avec la roue de secours qui à elle seule, utilise pratiquement la moitié du volume utile.
Mais cela n’est rien en regard du nouveau moteur qui reste en travers de la gorge de Geoffrey Healey et de son père. Ils se demandent comment en 1956, des ingénieurs pouvaient étudier un nouveau moteur moins performant que celui réalisé durant la seconde guerre mondiale et prévu pour remplacer celui de la Jeep. La guéguerre que se livraient les ingénieurs de Morris contre ceux d'Austin après leur fusion au sein du groupe BMC, pouvait expliquer cela. Toujours est-il que lors des premiers essais, la déception est immense. Les accélérations sont médiocres et d'importantes vibrations apparaissent à 4250 t/min. La BMC section Morris, est immédiatement informée qu'avec ce moteur de 102 cv, point de salut. Morris s'excuse platement et assure que des améliorations seront réalisées. Par la suite, les choses s'améliorent quelque peu, mais on est encore loin du nirvana. Si les futurs moteurs de production ressemblent à cet exemplaire, la nouvelle Healey sera sans conteste moins performante que la 100 et moins encore que la 100M.
Après examen, Geoffrey Healey constate que la culasse pose un problème d'admission entre les différents cylindres. Cette culasse "appréciée par les comptables mais détestée par les ingénieurs" dira-t-il, est mise entre les mains de Weslake qui tente d'en améliorer les performances. Mais impossible de faire mieux sur une telle base. Pour l'instant, on va faire avec.
Lors de l'essai du nouveau véhicule par la revue Autocar, la critique se porte sur la vitesse maximale qui plafonne à environ 160 km/h. Moins rapide que la 100, la 100-Six eut cependant un certain succès auprès du public.
Inexistante sur les modèles BN1 et BN2, la valse des options commence, afin de proposer un prix d'entrée de gamme le plus bas possible pour concurrencer la très dépouillée et meilleurs marché Triumph TR3. Une TR3 qui possède tout-de-même des freins à disque à l'avant depuis trois ans déjà. Un hard top est disponible en option.
Il faudra que la police équipée d'Austin Westminster équipées de la même boite, s'en mêle. Car pas question pour elle d'avoir des problèmes mécaniques en pleine poursuite. La police exigea des mesures et le politique fit le reste. Si bien que la boite fut finalement réétudiée et remplacée.
Les principales critiques concernent la chaleur dans le cockpit, la faible garde au sol et l'étanchéité des ajustements de la capote. Les volants en plastiques Bluemel pouvaient être remplacés par un modèle identique à celui de la 100s. Fabriqués directement par Healey, ces volants étaient à disposition de ceux qui n'aimaient pas celui d'origine. A noter que la jante en bois était collée à l'Araldite sur la partie en aluminium.
Un préparateur du nom de Ken Rudd réussi tout-de-même à sortir 178 cv de ce bloc six cylindres, dépassant les performances obtenues par le service course d'Abingdon.
L'appellation "MK I" sera utilisée dès la sortie de la MK II.
Production de la 3000 : 13'650 unités (10'825 BT7 et 2'825 BN7)
En observateur averti, Donald Healey estime qu'il est nécessaire d'apporter une plus-value à ce nouveau véhicule. A l'arrière, il rajoute deux sièges pour enfants dont le design créé par Eric Neal de chez Jensen, s'inspire des sièges métalliques d'anciens tracteurs agricoles. Cette modification destinée aux jeunes mères de famille, est censée éviter qu'elles incitent leur mari à changer de véhicule pour une autre marque proposant des voitures à quatre places. L'aménagement de quatre véritables places aurait sans nul doute détruit l'équilibre de l'Austin-Healey.
A l'usine Jensen de West Bromwich, la ligne de montage des carrosseries Austin-Healey cotoie la Jensen Interceptor.
Ligne de montage finale dans le département MG des usines d'Abingdon
Collecteur d'admission en aluminium, "rapporté" sur la nouvelle culasse en fonte
Collecteur d'admission "intégré" à la culasse en fonte sur les premières "100-Six"
Il faudra attendre la série de modifications, réalisées en octobre / novembre 1957 sur la base des retours d'expériences vécues aux Mille Miglia de la même année, pour que ce véhicule devienne acceptable. On envisagea même de remplacer l'appellation 100-6, par 106-6MM en référence aux Mille Miglia. Mais ce sera finalement l'appellation MK I qui sera utilisée à partir de 1959. La production des véhicules est transférée chez MG à Abingdon qui fait également partie du groupe BMC. Geoffrey Healey estimera plus tard que les gens de MG ont toujours réalisé de l'excellent travail, même si les véhicules construits n'étaient pas des MG. Mais sous la pression, Morris est contraint de redessiner une nouvelle culasse. La nouvelle pièce possède maintenant un collecteur d'admission en alu séparé, permettant au moteur de mieux respirer et offrant par la même occasion, 15cv supplémentaires sans augmentation de la consommation. Les carburateurs passent de deux SU H4 à deux H6 puis deux HD6, etc. L'overdrive prévu sur la 3ème et la 4ème est proposé en option. Les freins avant sont toujours à tambours…
La 100-Six BN4 sera la première d'une longue série de véhicules six cylindres. Comme à l'accoutumé, la nouvelle Austin-Healey sera en course avec des véhicules préparés par le département compétition de BMC. A la demande de la clientèle c'est le retour en arrière avec la remise en production dès mars 1958, d'un modèle deux places telles les BN1 et 2. Ce sera la BN6 avec à nouveau deux batteries de 6 volts. Jensen ressort l'outillage de la BN2 et l’adapte pour l'empattement allongé. Le modèle 100-Six et ses successeurs, marqueront leur époque en rallye et en record d'endurance. En 1958 la petite Austin-Healey Sprite fait son entrée en scène.
Production de la 100-Six : 15444 unités
(4'241 BN4 et 4'150 BN6)
Earls Court London Motor Show de 1959
Sellerie de la 100-Six BN4 2+2 places
La 100-Six BN6 2 places
1959 La 100-Six devient la "3000" (MK I)
Austin-Healey 3000 (H-BT7), production de mars 1959 à mai 1961 (2+2)
Austin-Healey 3000 (H-BN7), production de mars 1959 à mai 1961 (2 places)
Désireux d'augmenter la puissance, la cylindrée passe à 2912 cc (mars 1959) pour 126 cv (130 CV annoncé à la presse) avec taux de compression de 9.03:1. En octobre 1962 la cylindrée redescendra à 2860 cc avec le moteur 29KF uniquement pour le marché français, fiscalité oblige (moteur type 29K = 2912cc, moteur 29kF = 2860 cc) Il existe cependant des moteurs 29KF réalésés à 3912 cc. (attention aux acheteurs de véhicules sur le marché français).
Modèle 2 places BN7
Modèle 2+2 BT7
Les freins à disque Girling apparaissent enfin. Mais les plaquettes s'usent rapidement, mais cela sera rapidement amélioré. Hormis ces améliorations mécaniques, il est difficile de différencier la 3000 de la 100-Six.
Le moteur quant à lui, continue à poser des problèmes. Segments de pistons collés, pignons de pompe à huile peu endurant, le tout aggravé selon Geoff Healey, par les nouvelles huiles multigrades de l'époque, surtout en période de rodage ce qui obligera la BMC à procéder à une campagne de rappel. Le nouveau carburateur SU HD6 à starter automatique cause également quelques soucis. Bien que finalement optimisé par SU, ce starter automatique sera rapidement abandonné avec le retour du système standard à commande par câble (choke manuel). Ce starter automatique n'aura duré que cinq mois.
SMO 744
SMO 746, saisons 1959 - 1960
180 CV et 201 km/h
Avec un rapport de pont modifié, la vitesse de pointe peut aisément atteindre 185 km/h. Tout est maintenant prêt pour engager les véhicules dans la catégorie des trois litres avec notamment les trois "SMO" d'usine, immatriculées SMO 744, 745 et 746 pour les rallyes de 1960 comme le Liège-Rome-Liège. Les moteurs sont préparés par Morris à Coventry et les voitures construites au Cap. La boite de vitesses posera des problèmes en compétition, bien que conscient du problème, BMC refuse de faire quoique ce soit juste pour le plaisir de la 3000.
Monte-Carlo Historique
La frime ne paie pas.